자동차 부품비용 절감과 부품산업 발전을 위해 5년 전 품질인증 대체부품 제도가 도입됐지만 이용이 극히 미미한 것으로 나타났다.

17일 보험연구원 간행물 'KIRI 리포트'에 실린 '자동차 인증대체부품 활성화 개선방안' 보고서에 따르면 2015년 대체부품 인증제도가 법제화된 이래 인증받은 대체부품으로 수리를 받고 자동차보험으로 보상한 실적은 지금까지 13건에 불과했다.

대체부품 인증제도는 주문자상표부착생산(OEM) 부품, 이른바 순정부품을 대체하는 제품의 품질을 인증하는 제도로, 부품비용을 절감하고 부품산업을 발전시키려는 의도로 2015년 시행됐다. 이 제도로 인증받은 부품은 자동차관리법에서 인증대체부품으로 불리며, 자동차보험업계에서는 '품질인증부품'이라는 용어로도 쓰인다.

정부는 2015년과 2017년에 관계부처 합동으로 자동차 인증대체부품 활성화 종합대책을 발표했고, 2019년에는 한국자동차산업협회, 한국자동차부품협회를 참여시켜 인증대체부품 활성화 협약을 체결했다. 2018년에는 자동차보험 자기차량 손해담보에 가입한 소비자가 인증대체부품으로 수리하면 OEM 부품 가격의 25%를 소비자에게 환급하는 특별약관도 도입됐다.

품질인증부품 공급·수요 기반을 마련하려는 이러한 노력에도 5년간 자동차보험 보상 기록이 13건에 그치는 등 대체효과는 사실상 전무한 실정이라고 보고서는 지적했다.

보고서를 작성한 기승도 수석연구원은 "일부 부품업체는 큰 비용을 들여 대체부품을 생산했다가 수요가 전혀 없어 막대한 손해를 떠안고 도산을 걱정할 지경"이라고 전했다.

국산차는 품질인증부품 공급이 상대적으로 더욱 부진하다.

작년 11월 말 현재까지 출시된 품질인증부품 1천233개 가운데 국산차 부품은 외장부품 10개와 기능·소모성부품 118개뿐이다.

보고서는 작성한 기승도 수석연구원은 "국내 완성차업계가 부품업체에 '디자인권' 침해 소송을 제기하지 않기로 구두로 약속했지만, 이러한 구두협약에 법적 효력이 없어 중소부품업체가 품질인증부품을 공급하는 데 디자인권 문제가 걸림돌이 된다"고 진단했다.

기승도 연구원은 "부품산업이 발달한 외국처럼 우리도 디자인권 문제가 품질인증부품 공급에 제약이 되지 않는 여건을 조성해야 한다"고 말했다.

보고서는 품질인증부품이 정착하지 못하는 결정적인 원인으로 소비자의 낮은 인지도와 기피 성향을 꼽았다.

사고 책임자라도 자동차보험으로 원하는 만큼 수리를 할 수 있기 때문에 소비자들이 노후차량 등 중고차 가치가 낮은 경우에도 고가의 순정부품을 선택하는 관행이 이어지고 있다는 것이다.

보고서는 이에 따라 ▲ 법적 명칭(인증대체부품) 변경 ▲ 노후 차량 부품비 원칙 약관에 반영 ▲ 부품 디자인권 제한 범위 설정 등을 품질인증부품 활성화 방안으로 제시했다.